当小鹏汽车（09868）CEO何小鹏在6月10日晚举起号称“全球首款L3级算力AI汽车”的G7预售牌时，他手中的不止是一款新车，更是价值数亿元的芯片赌约。发布会前图灵芯片被盗传闻，更为小鹏G7反向宣传造势。
预售价23.58万元起的G7，预售46分钟订单破万，但这辆承载着小鹏技术野心的SUV，正游走在监管红线与市场期待的边缘。
“L3算力”的文字游戏
“全球首款L3级算力的AI汽车”——小鹏G7的官方定义充满技术张力，却暗藏玄机。
在G7的传播策略中，“L3”不再指向自动驾驶等级，而是被嫁接至“算力”维度。新车Ultra版搭载三颗自研图灵AI芯片，总算力超2200TOPS，达目前行业主流智能车型算力（约80-700TOPS）的3至28倍。
这种表述被业内视为避开监管红线的试探。
当前政策明确禁止车企在宣传中夸大自动驾驶能力配资炒股的注意事项，所以，将“L3及以上自动驾驶功能”作为卖点需要格外注意。而小鹏汽车以“算力”替代“功能承诺”，试图规避监管风险。
然而当企业自创的“L3级算力”成为营销核心，基础配置如电池类型、热泵和动力系统等关键信息却在发布会上消失无踪，这种“技术障眼法”引发了对信息透明度的质疑。
与此同时，在实现L3级算力的路上，图灵芯片的诞生伴随着一场价值数亿元的自我革命。
2022年初，当小鹏汽车发现合作研发的芯片底层架构存在致命缺陷，便毅然终止合作并自研核心模块，直接导致损失“数亿人民币”。
半路自研毫无疑问充满不确定性，可何小鹏赌成功了。
回报是Ultra版本车型两颗辅助驾驶芯片加一颗座舱芯片的组合，总算力达到2200TOPS。
这场豪赌背后是对算力安全期的渴求——何小鹏宣称G7的算力冗余可支持未来5年需求。
但芯片商业化仍面临残酷现实，高算力芯片需百万级出货量才能跨越“生死线”，这比手机芯片的难度要大得多。
目前，小鹏G7的Max版仍配备两颗英伟达Orin-X芯片，仅Ultra版搭载三颗图灵芯片，反映出小鹏对市场接受度的谨慎试探。
未落地的“AI野心”
何小鹏称，2200TOPS算力将被倾注于两项关键AI技术：VLA（视觉-语言-动作）与VLM（视觉语言模型），而L3算力汽车的标准之一，就是在本地部署这两大模型。
前者是车辆的“决策大脑”，能理解塌方、坑洞等复杂场景并生成控制信号；后者作为“交互大脑”，实现多模态人车对话。何小鹏以救护车识别等诸多案例，称VLA模型将辅助驾驶能力上限较行业MAX车型提升“10+倍”。
他还表示，L3级算力和AI能力，是迈向L3级汽车的第一步，代表汽车已经具备L3级智能能力和水平，但同时需要算力、AI软件能力和硬件冗余及法律法规认证后，才能成为真正的L3级汽车。
何小鹏直言，这些功能“还在时间表上，无法马上实现”，芯片先行而体验滞后的矛盾目前还无法解决。
作为小鹏汽车产品线中填补G6与G9空白的战略车型，G7以23.58万起的定价直指26.35万的特斯拉Model Y，其702km续航、819L后备厢、联合华为推出的AR-HUD等配置组成差异化武器。
但严峻的是，当特斯拉（TSLA）坚持端到端技术路线，并规划算力达3000-7200TOPS的下一代AI5芯片时，小鹏的VLA方案能否在技术竞赛中保持领先仍是未知数。
乘联会数据显示，2025年5月特斯拉中国销量同比下滑15%至6.17万辆，连续8个月走低，为国产车型创造时间窗口。但战场已空前拥挤，小米YU7、即将在9月发布的理想i6等同价位纯电SUV虎视眈眈。
小鹏G7产品负责人Nick试图以人群定位破局——G6面向小康家庭，G7锁定中产及年轻用户，G9服务高端用户。这种精细化定位能否在红海市场中撕开裂口，效果还犹未可知。
发布会后，小鹏汽车股价的下跌与订单量的飙升形成矛盾图景。何小鹏坦言：“在大模型道路上，大家都在摸着石头过河”。这句话恰是小鹏汽车现状的隐喻：一边是预支未来的算力赌注，一边是同价位段汽车市场的激烈竞争。
6月12日，小鹏汽车股价下跌6.66%，收报76.35港元。6月13日，小鹏汽车港股盘内再次跌超6%。
2025年第一季度，小鹏汽车总收入为158.1亿元，同比增长141.5%。汽车销售收入为143.7亿元，同比增长159.2%。
在交付量方面，2025年第一季度共交付9.4万辆，相较于2024年同期的2.18万辆增长330.8%；2025年5月交付3.35万辆，同比增幅达到230%，连续第7个月交付超过3万辆。2025年前5个月配资炒股的注意事项，公司交付总量为16万辆，较上年同期增长293%。
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